生死时速：新旧势力汽车主机厂自动驾驶进展详细梳理（深度）
行业深度系列
1. 准L3级自动驾驶即将落地，行业加速发展
1.1. 自动行车和泊车功能是各车厂竞争的主战场
目前主流车厂专注于 L2 至准 L3 级别自动驾驶的建设发展。根据 2022年 3 月 1 日正式开始实施的《汽车驾驶自动化分级》国家标准（以下简称国标），L0 至 L2 级自动驾驶对于外界目标和事件的探测和响应由驾驶员及系统负责，即驾驶员仍需时刻保持对外界环境的高度注意力，动态驾驶任务后援由驾驶员负责，即出现危险情况需要驾驶员做出接管应对，并由驾驶员作为责任主体；L4 及 L5 级别自动驾驶的外界环境监测及危险情况应对都由自动驾驶系统负责，即自动驾驶系统（或车企）作为责任主体，区别仅在于 L4 级及以下的自动驾驶仍限定特殊场景使用（如园区、高速公路等），L5 级别除商业和法规特殊规定外不限制使用场景；各等级权责划分清晰。
但是 L3 级别自动驾驶的外界环境监测由自动驾驶系统负责，危险情况下动态驾驶任务后援用户（可以是系统或者驾驶员）接管任务后成为责任主体，权责划分不够清晰，各车企为规避风险通常会选择提前界定驾驶员作为责任主体，承担对危险情况的接管任务，事实上应该称为准 L3 级别自动驾驶。目前主流车厂仍在专注于 L2 至准L3 级别的自动驾驶技术探索。
自动行车和泊车功能是各车厂的竞争主战场。自动驾驶功能主要分为行 车、泊车和安全三个体系，其中安全类功能的发展已经比较成熟，因而 行车和泊车功能成为各车场的竞争主战场。
在行车功能中，ACC自适应巡航、LCC车道居中控制辅助、TJA 交通拥堵辅助等不涉及变道的智能驾驶功能技术实现难度较低，基本已经普及，各家厂商都推出了相关的功能；ALC 自动变道辅助涉及到变道，对硬件和算法有更高要求，目前部分头部厂商实现了该功能；NOA 领航驾驶辅助功能是目前已经可以量产的最高级别行车功能，目前几乎只有头部的造车新势力和科技公司实现相对较为成熟的高速场景NOA，城区场景NOA是各家厂商未来的核心关注点。
在泊车功能中，APA 自动泊车功能发展相对较为成熟，日渐成为车厂标配；SS召唤泊车和HPA 记忆泊车作为L3级别自动泊车功能，分别由特斯拉及小鹏率先实现量产；AVP作为L4级别的智能驾驶，对软硬件、算法和安全性要求很高，目前还没有成熟的量产车型。
1.2. 造车新势力蔚小理高歌猛进，率先发力高速及城区自动领航
蔚来是造车新势力智能驾驶的先行者，在国内率先落地了高速领航功能。2017年12月，蔚来首次发布了其自动驾驶辅助系统NIO Pilot，搭载于其首款量产车型ES8，从2018年10月开始陆续释放了车道偏离预警、前向碰撞预警、车辆盲点监控等8项相对基础的L0-L1级别安全功能；2019年4月，释放了自适应巡航的L1级别行车功能。2019年6月NIO Pilot应该第一次重大OTA升级，新增包括高速自动驾驶辅助、交通拥堵辅助、自动泊车辅助等在内的7项功能，标志着NIO Pilot系统成为具备横向和纵向控制能力的L2级别自动辅助驾驶系统，提升其产品力和竞争力。
到2020年10月，蔚来车机系统NIO OS升级至2.7.0版本，NIO Pilot系统加入了高精地图的使用，首次释放了在高速场景下点对点的领航辅助驾驶功能，是国内首个实现高速领航功能落地的车厂，这也意味着蔚来正式迈向了准L3级别的自动驾驶阶段。
2021年1月，蔚来发布了基于NT 2.0平台打造的全新的NAD自动驾驶系统，全称是NIO Autonomous Driving，名称正式从辅助驾驶系统上升为自动驾驶系统，搭载NAD系统的首款量产车型ET7在2022年3月正式落地交付。根据蔚来规划，NAD系统在具备上一代NIO Pilot辅助驾驶功能的基础上，将逐渐释放覆盖部分城区道路、封闭高速道路的点对点的自动驾驶功能体验，以及停车场内的全自动领航泊车入位、召唤泊车等L3级别功能。
追求高硬件冗余，新发布的NT 2.0计算平台未来可以支撑L4级别自动驾驶。蔚来的初代计算平台NT 1.0在算力选择上，使用了Mobileye的EyeQ4H芯片以及恩智浦的S32V芯片两颗主控芯片，分别负责感知处理运算以及决策处理运算，算力分别为2.5 TOPS以及9200 DMIPS；智能座舱芯片为英伟达Tegra X1芯片；初代感知系统选择了1颗DMS摄像头、3颗前视摄像头、4颗环视摄像头、5颗毫米波雷达以及12颗超声波雷达在内共23个传感器组成，高于小鹏和理想的初代感知硬件。
而在全新的NT 2.0计算平台上，蔚来选择了由4颗英伟达Orin芯片（两颗主控芯片、一颗冗余备份芯片及一颗群体智能与个性训练专用芯片）组成的超算平台NIP Adam，整体算力高达1016 TOPS；智能座舱芯片升级为高通骁龙8155芯片；感知系统升级为Aquila超感系统，取消了1个前视摄像头但增加了1个后视摄像头及4个侧视摄像头，摄像头像素由180万像素升级为800万像素，同时新增1个前置激光雷达和1个高精定位单位，整体感知方案具备31颗传感器，性能十分出众。同时NAD还搭载了C-V2X通讯模组，在发力单车智能的同时已经开始布局车路协同。蔚来通过高冗余的硬件系统，使得后续可以通过软件OTA的形式不断实现更高级别的自动驾驶功能，目前NT 2.0平台足以在未来支持L4级别自动驾驶。
小鹏是造车新势力智能驾驶的领军者，优先发力泊车场景，目前初步具备泊车+高速+城区三大场景能力。2018年12月，小鹏首款量产车型G3上市，搭载了其自动驾驶辅助系统Xpilot的首个正式产品落地化版本Xpilot 2.0，具备基础的ADAS功能，同时小鹏经过市场调研认为在行车、泊车和安全三大功能中，泊车系统的成熟度相对是比较低的，而客户对于自动泊车的痛点需求比较强烈，因此小鹏优先选择泊车功能作为其发力点；
在2019年1月，小鹏通过OTA升级的方式释放了车辆钥匙召唤功能，并优化了自动泊车功能，使其可以在更多环境下实现自动泊车。2019年7月，L2级别行车辅助系统Xpilot 2.5发布OTA升级，可以实现自动变道辅助、交通拥堵辅助等功能。
2020年Q2，Xpilot 3.0开始在小鹏第二款量产车型P7上实现搭载应用，在2021年Q1，通过OTA升级的方式更新了高速公路自动导航辅助驾驶功能，正式解锁高速场景；在2021年6月，再次升级释放了L3级别的停车场记忆泊车功能，被官方称为是“首个量产且不依赖于停车场改造的最后一公里泊车功能”。
在2021年Q4开始交付的小鹏P5车型上搭载了新一代的Xpilot 3.5系统，在2022年Q1升级释放了城区自动导航辅助驾驶功能，综合体验可以对标国内头部Robotaxi公司，并进一步升级优化了记忆泊车功能，新增跨楼层记忆泊车、泊车过程中可沿途搜寻并泊入空闲车位等能力，初步实现从“自动泊车”到“自主泊车”的跨越。
目前小鹏的自动驾驶能力已经初步覆盖泊车、高速、城区三大核心场景，在造车新势力中处于领先地位，未来预计将在2023年H1发布Xpilot 4.0系统，实现高速和城市全场景的自动导航辅助驾驶功能及自主泊车功能的“无缝衔接”，提升用户体验。
算力平台不断升级，率先构建了360度环绕感知能力。在算力平台上，Xpilot 2.0及2.5采用Mobileye的EyeQ4H芯片；Xpilot 3.0及3.5则采用了德赛西威的域控制器，升级至英伟达Xavier芯片，算力大幅提升至30 TOPS，从而支持小鹏P7实现准L3级别记忆泊车功能和高速自动导航辅助驾驶功能；在下一代Xpilot 4.0中，其芯片将进一步升级至2颗英伟达最新的Orin芯片，合计算力将大幅提高至508 TOPS，以满足全场景自动辅助驾驶的算力需求。
座舱芯片上， Xpilot 3.0的芯片从最早期的德州仪器J6升级到高通820A，Xpilot 3.5则升级至旗舰的高通8155芯片。在感知系统上，Xpilot 3.0相较Xpilot 2.5增加了三个3前视摄像头，4个侧视摄像头以及1个后视镜头，在行业内率先构建了360度环绕感知能力，同时增加了C-V2X模组，提高车路协同能力；Xpilot 3.5相较Xpilot 3.0减少了1颗前置摄像头，但增加了两颗前置激光雷达，整体传感器数量达到33颗，是造车新势力中传感器数量最多的解决方案。
理想后起之秀奋力直追，在国内率先落地视觉融合的主动安全能力。相比于蔚来和小鹏，理想的自动驾驶之路起步更晚，在2019年4月才落地首款量产车型理想One，但是其首款车型的自动驾驶系统理想AD就标配了自适应巡航、车道保持辅助、自动泊车以及自动紧急制动等L1-L2级别自动驾驶功能。
2021年5月，搭载高精地图以及全新算力芯片的2021款理想One上市，随后在2021年12月释放了高速领航功能以及完整的自研主动安全能力，传统的主动安全解决方案通常采用毫米波雷达进行探测，已经较为成熟，但毫米波雷达缺乏对具体物体的识别能力，容易出现误报情况，因而理想选择“毫米波雷达+视觉识别”相结合的解决方案提供主动安全能力，成为继特斯拉之后第二个落地视觉融合主动安全能力的车企。
2022年3月，理想发布了全新的理想AD MAX自动驾驶系统，对主动安全能力针对中国路况进行了优化，增强了对横穿行人和两轮车的识别，可以有效降低交通事故发生概率，而且新的系统采用全栈自研的感知、决策、规划和控制软件，将帮助理想逐渐覆盖高速、泊车和城区全场景导航自动驾驶能力，缩小与蔚来和小鹏在自动导航辅助驾驶上的差距。由于主动安全功能属于相对低频（但很重要）的需求，且用户通常不希望出现其被激活的场景，未来在更高频的自动导航辅助功能上的发力对理想非常重要。
为满足自研需求将算力平台切换至国产地平线，后为追求更高级别算力升级至英伟达Orin。在最先发布的理想AD系统算力平台上，选择了Mobileye的EyeQ4H芯片；由于EyeQ4的算法“黑盒”状态，为发力自研，在2021款理想One的理想AD系统上算力支持由两颗支持车企自主开发感知、控制算法的国产地平线J3芯片提供，整体算力也提高至10 TOPS；为发力更高级别自动驾驶功能，在最新发布的理想AD MAX系统上，其算力平台升级为两个英伟达Orin芯片，合计算力达到508 TOPS。
在座舱芯片上，理想AD系统在仪表盘和功能控制屏上使用了德州仪器J6芯片，在中控及副驾驶屏上使用的是高通820A芯片；而理想AD MAX系统则升级为两块高通8155芯片，可以提供目前最强座舱算力支持。在感知系统方面，初代理想AD系统搭载1颗前视镜头、4颗环视镜头、1颗毫米波雷达以及12颗超声波雷达；2021款理想AD系统将前视镜头升级至800万像素，并新增4颗毫米波雷达；理想AD MAX系统上对摄像头进行进一步升级，将搭载6颗800瓦像素摄像头和5颗200万像素摄像头，同时新增1颗激光雷达，整体传感器数量预计提高至29颗，同时将搭载自研高精地图，整体感知能力将处于行业第一梯队。
“蔚小理”们均追求高硬件预埋以满足高阶自动驾驶需求，同时都在布局全栈自研能力。从已经实现的功能来看，以“蔚小理”为代表的的头部造车新势力的自动驾驶能力处于第一梯队，目前已经或马上将要实现泊车、高速和城区三大场景的准L3级别自动驾驶技术，并都在探索于2025年前后拿到L4级别自动驾驶入场券。
因而三家都追求高硬件能力预埋，在感知系统上都采取了激光雷达+毫米波雷达+摄像头等多传感器冗余感知的“强感知”路线，在算力平台上都从早期相对封闭的Mobileye解决方案升级为现在更为开放、算力更强的英伟达Orin芯片。
同时从未来的战略布局来看，三家头部造车新势力厂商都已经开始打造全栈自研的能力，因为短中期来看大家的硬件能力大概率会趋同，具备独立的软件算法能力或者软硬一体能力才会是核心壁垒。所以未来有实力的企业将形成AI芯片自研+自动驾驶域控制器自研（合作开发）的研发模式，再结合自研的软件算法，能够充分发挥出自动驾驶算力平台的最优性能。
1.3. 传统整车厂商强化与科技大厂的合作，加速参与高阶自动驾驶竞争
长城坚持依托毫末智行做全栈自研，智慧领航功能快速迭代，有望后发制人。毫末智行是由长城汽车的自动驾驶部门在2019年独立而成，长城始终减持依托毫末智行做自动驾驶的全栈自研。2021年3月，毫末智行HPilot 1.0辅助驾驶系统正式发布，并在5月首发搭载至长城魏牌摩卡车型上，可以提供变道辅助、自动紧急制动、高速驾驶辅助等功能，在2021年9月通过OTA升级释放了高速领航辅助功能，可以自动上下匝道，这一功能的实现时间甚至早于理想。
2022年3月，搭载HPilot 2.0系统的长城坦克500越野车型发布，增强了侧面感知能力、识别红绿灯和小障碍物以及车道线识别能力，初步释放了部分城区场景的领航功能，同时加入了“行泊一体”的智能行车与智能泊车场景一体化解决方案，可提供遥控泊车、记忆倒车等功能。预计到2022年年中HPilot 3.0系统将正式发布，从而释放面向城区场景的自动领航辅助功能，并规划在下半年初步实现泊车+高速+城区全场景融合的自动驾驶能力，这一规划落地时间已经与蔚小理们几乎一致，若能够按照预期量产落地，长城将实现后发制人。
在国内率先落地高通RIDE平台，“重感知”技术策略下并未采用高精地图。在算力平台上，HPilot 1.0及2.0系统使用Mobileye的EyeQ4H芯片，HPilot 3.0系统则升级至高通RIDE芯片，单芯片AI算力大幅提高至360 TOPS，未来预计最多将升级至4块芯片提供1440 TOPS，以满足对于全场景领航辅助功能的算力需求，这也使长城成为高通RIDE平台在中国市场首个量产落地的合作伙伴。
在智能座舱上，长城自HPilot 1.0车型开始便使用高通骁龙8155芯片，使其达到目前的行业旗舰水平。在传感系统上，由于城区高精地图目前的覆盖度和落地进度都偏慢，为尽快实现城区领航功能，HPilot系统并未搭载高精地图，而是选择了“重感知”技术策略，HPilot 1.0及2.0系统搭载了5个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，3.0系统继续新增加2个速腾聚创的激光雷达以及7个高清摄像头，整体传感器数量达到31个，位居行业领先水平。
电动化先锋比亚迪发力智能化，未来联合百度共进。2020年7月，比亚迪发布Dipilot辅助驾驶系统，搭载于比亚迪汉EV车型，标配ACC-S&G停走型自适应巡航以及AEB-CCR自动紧急制动系统、EBA紧急制动辅助系统等安全功能，随后通过OTA升级实现了自动泊车、交通拥堵辅助等L2级别辅助驾驶功能。2022年4月，比亚迪发布汉DMi车型，在自动驾驶上将逐渐释放高速道路驾驶辅助、紧急车道保持辅助、货车智能礼让等功能，初步解锁高速场景。
整体来看，比亚迪Dipilot系统与蔚小理等头部造车新势力的智能驾驶系统仍有差距，因而在2022年2月比亚迪宣布选择百度作为其智能驾驶系统供应商，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智能驾驶产品及高精地图，目前已经进入联合开发阶段，未来比亚迪有望凭借百度的技术赋能快速提升其自动驾驶能力。
与多方伙伴达成战略合作，未来联合推进更高阶的智能化发展。在算力平台上，比亚迪汉EV车型Dipilot系统未公布芯片合作方；2021年3月，比亚迪战略投资地平线，双方将在智能驾驶AI处理器、智能驾驶计算平台、视觉感知算法等多方面展开合作，预计2023年比亚迪将推出部分搭载地平线J5芯片的车型，单芯片算力达到128 TOPS；在2022年3月比亚迪与英伟达达成战略合作，预计在2023年上半年比亚迪也将推出部分搭载目前最强算力的英伟达Orin芯片的车型，将帮助比亚迪释放更多高级别自动驾驶功能。
在座舱方面，比亚迪DiLink 3.0智能座舱将其芯片从高通骁龙625升级高通骁龙665，搭载于2021款比亚迪汉EV车型；2022年2月全新推出的DiLink 4.0系统进一步升级为高通骁龙sm6350芯片，性能相当于手机端高通骁龙690芯片。在感知系统方面，Dipilot搭载1颗前视高感知摄像头，4个环视摄像头，3个毫米波雷达及12个超声波雷达以及1颗DMS摄像头，整体配置属于较高水准；同时公司在2021年12月投资入股智能激光雷达厂商速腾聚创，预计未来将在感知系统中加入激光雷达的使用。
长安UNI自动驾驶功能不断升级，牵手华为、宁德时代打造高端智能网联汽车品牌阿维塔。2020年6月长安UNI-T车型发布，具备ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动以及APA 5.0自动泊车等功能；2021年3月长安UNI-K车型发布，升级ACC—S&G停走型自适应巡航系统、变道辅助等L2级别功能；2022年2月长安UNI-V车型发布，同时正式发布了长安NDA1.0智能驾驶辅助系统，对车辆、行人、车道线、交通标识等场景识别效率有明显提升，新集成高速公路点到点导航驾驶辅助、驾驶员触发换道辅助、APA6.0远程泊车等功能，解锁高速场景。
同时公司也加强了与华为在智能驾驶领域的合作，与华为、宁德时代等合作打早了高端智能网联汽车品牌阿维塔，即将在2022年Q2正式发布首款车型阿维塔11，搭载华为ADS自动驾驶系统，可以在城区根据红绿灯、导航和路况等情况，实现车道选择、超车、限速、行人礼让、自动泊车等功能，正式解锁城区场景准，长安有望依靠“HUAWEI INSIDE”的模式快速提升自动驾驶能力。
长安是国内首个量产落地国产地平线芯片的车厂，同时加强与华为的算力合作。长安UNI-T及UNI-K两款车型使用地平线J2芯片作为自动驾驶及智能座舱芯片，单芯片算力达到4 TOPS；新发布的长安UNI-V车型则搭载了两颗地平线J2芯片，算力有所提高；阿维塔11则全面搭载了华为的智能座舱平台CDC（内部搭载麒麟990A芯片）以及自动驾驶计算平台MDC（内部搭载华为MDC 810芯片），算力达到400 TOPS，在操作系统上使用了华为的智能座舱鸿蒙操作系统HOS。感知系统上，长安UNI系列采用了5颗毫米波雷达、6颗摄像头及12颗超声波雷达作为主要传感器，整体处于较高水准；阿维塔11则配备华为自研的3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、13颗高清摄像头以及12颗超声波雷达，传感器数量整体达到34个，并内置华为自研高精地图和与云服务，整体感知能力处于行业领先水平。
吉利采用多子品牌推进自动驾驶，其中极氪是公司的高端纯电自动驾驶品牌。吉利汽车下面有吉利、领克、几何、极氪四个主要的子品牌，吉利和领克分别为公司的主流品牌和中高端品牌，目前在油车以及油电混合的方向上推进自动驾驶；几何和极氪分别为公司的中端及高端纯电品牌，在纯电路径上推进自动驾驶。
其中极氪是首款基于公司的浩瀚智能进化架构（SEA）之上的纯电车型，代表者吉利自动驾驶的最高水准，首款车型极氪001在2021年4月发布，11月正式交付。极氪车型搭载ZAD智能辅助驾驶系统，基础版本随车免费标配，核心功能包括巡航控制、车道居中保持等功能，2022年3月通过OTA升级新释放了带排队功能的自适应巡航（极低速情况下下自动启停与跟车巡航）、自动紧急制动等功能；增强版及完全版ZAD系统则需要额外支付一定费用，会在未来通过OTA升级的方式逐渐释放自动泊车、遥控泊车、打灯变道辅助、高速及城区自动领航（完全版具备）、自动上下匝道、邻车压线主动偏移等更高阶自动驾驶功能。整体来看，目前极氪已经释放的高阶自动驾驶还相对有限，需要未来持续升级迭代。
极氪是国内首个量产落地Mobileye EyeQ5H芯片的车型，主要采用视觉算法实现高阶自动驾驶。在算力平台上，极氪搭载两枚Mobileye EyeQ5H芯片，算力合计提升到48 TOPS，与宝马一起全球首发该芯片，虽然整体算力相较其他旗舰规划中的芯片略有不足，但未来有望在Mobileye强大的算法支持下，满足高阶自动驾驶功能的算力需求。在智能座舱方面，配备高通骁龙820A芯片，相比于其他厂商目前的旗舰车型“标配”的高通8155芯片性能略显不足，不过已经有相关硬件升级规划，计划开始推动芯片升级至8155。
在感知系统方面，采用Mobileye的SuperVison解决方案，整体包括7个800万像素的长距离摄像头、4个环视摄像头、2个车内摄像头、1个车外监测摄像头、1个后置流媒体摄像头、1个毫米波雷达以及12个超声波雷达，合计28个传感器，可以实现车辆周围360度的全视角覆盖，搭载亿咖通的高精地图，是国产头部厂商中少有的不采用激光雷达、主要依靠视觉算法实现高阶自动驾驶的厂商，未来有望展现出独特的竞争力。
北汽极狐发力高端智能纯电市场，后与华为深化合作。极狐汽车是北汽集团发力高端智能纯电市场的子品牌，2021年4月及10月，北汽极狐分别发布了北极极狐阿尔法S及阿尔法T车型，分别对应轿车及SUV市场，搭载了α-Pilot智能辅助驾驶系统，具备自适应巡航、车道居中辅助、高速公路自动变道辅助、自动紧急制动、自动泊车、交通拥堵辅助等L2级别自动驾驶功能。
由于市场表现有一定不及预期，极狐也加大了与华为的合作，与2022年5月正式发布了阿尔法S华为HI版车型，自动驾驶系统全面采用华为ADS解决方案，目前可以支持自适应巡航、高速自适应巡航、自动泊车等功能，预计在后续将通过OTA升级的形式，解锁高速及城区场景的智能导航辅助功能以及遥控泊车、自动代客泊车等高阶自动驾驶功能，全面涵盖城区、高速及泊车场景。
与博世和华为两大伙伴紧密合作，提供高硬件冗余支持。在北汽极狐阿尔法S及阿尔法T车型搭载的α-Pilot智能辅助驾驶系统选择了博世最新一代的DASY驾驶辅助域控制器提供算力支撑，该域控制器视配置情况算力最高可达300 TOPS；而新发布的阿尔法S华为HI版则采用了华为的智能座舱平台CDC以及自动驾驶计算平台MDC，算力提高至400 TOPS，座舱芯片升级为麒麟990A。
在感知系统上，α-Pilot采用博世的整体解决方案，使用5个摄像头、5个毫米波雷达及12个超声波传感器；华为HI版则使用3颗机构雷达、6颗毫米波雷达、13颗高清摄像头以及12颗超声波雷达的解决方案，感知能力处于行业最前列，整体具备较高的硬件冗余。
上汽推出飞凡及智己两大品牌参与中高端智能纯电市场竞争。目前上汽主要由自己内部培育的R品牌独立而成的飞凡汽车以及与阿里巴巴、张江高科合资成立的智己汽车两大品牌发力智能纯电市场，分别定位中高端及高端市场。
飞凡汽车方面，2020年6月，飞凡ER6轿车发售，采用Ai-Pilot智能驾驶辅助系统，可以支持自适应巡航、车道居中保持、交通拥堵辅助、自动紧急制动等功能；2020年11月，飞凡Marvel R SUV车型发布，搭载Rising-Pilot自动辅助驾驶系统，支持视觉融合的自动泊车、超级交通拥堵辅助等功能；2022年2月，飞凡R7轿车量产下限，将在2022年下半年推出销售，将搭载全新的PP-CEM高阶智驾系统，预计后续将通过OTA升级的方式提供涵盖高速、城区及泊车全场景、全天候融合的自动驾驶辅助功能。
智己汽车方面，L7及LS7分别为轿车及SUV车型，智己L7车型于2022年4月正式上市，搭载IM AD可进化驾驶辅助系统，交付时具备包含自动紧急制动、遥控泊车、自动泊车等L2级别自动驾驶功能，未来将逐渐升级更高阶自动驾驶功能。
升级英伟达Orin平台，为高阶自动驾驶赋能。飞凡汽车方面，在算力支撑上，ER6及Marvel R采用Mobileye的EyeQ4H芯片，算力为2.5 TOPS，R7则升级至英伟达Orin平台，整体算力将有显著提升；智能座舱方面，ER6及Marvel R采用联发科MTK芯片以及阿里斑马智行操作系统，R7将升级至目前旗舰的高通8155芯片，操作系统预计改为自研；感知系统上，ER6配备6个摄像头、3个毫米波雷达以及4个超声波雷达，Marvel R将超声波雷达数量提高至12个，R7则进一步大幅提高，配备1颗全球首发量产的LUMINAR高规格激光雷达、6颗毫米波雷达（其中包含2颗4D成像雷达）、12个超声波雷达、12个摄像头、1颗DMS摄像头及1个高精度定位单元，一共33颗传感器，在行业内处于领先地位，可满足高阶自动驾驶需求。
智己汽车方面，智己L7的算力平台采用英伟达的Xavier芯片，单芯片算力为30 TOPS，后续可以升级为英伟达Orin芯片；智能座舱配备旗舰的高通8155芯片，操作系统采用自研的IM OS系统；感知系统上配备11颗高清摄像头、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、2个高精度定位单元，且在后期可加装2个激光雷达，合计传感器数量达到32个，同样在行业内处于领先地位，具备满足高阶自动驾驶需求的能力。
广汽埃安稳步迭代，自动驾驶能力不断提升。埃安是广汽集团旗下专注中高端智能纯电市场的子品牌，目前在售车型包括两款轿车AION S、AION S Plus，以及三款SUV车型 AION Y、AION V Plus、AION LX Plus， 2019年4月发布的AION S车型搭载ADiGO 2.0智驾辅助系统，具备自适应巡航、交通拥堵辅助、车道居中保持辅助、自动紧急制动等L1-L2级别自动驾驶功能；2020年6月上市的AION V车型搭载了ADiGO 2.5系统，主要新增了自动变道辅助以及盲区监测功能；2021年4月上市的AION Y车型搭载了ADiGO 3.0系统，主要增加了高速驾驶辅助功能，在2021年9月上市的AION V Plus车型中进一步释放了记忆泊车、召唤泊车等功能；2022年1月上市的AION LX Plus车型顶配版搭载了ADiGO 4.0系统，未来将释放覆盖高速及城区场景的领航辅助功能。根据埃安与华为的合作规划，预计将在2023年推出与华为联合打造的AH8型高阶自动驾驶SUV车型。
硬件配置不断升级，未来与华为合作迎接高阶自动驾驶竞争。在算力平台上，ADiGO 2.5与3.0系统基于Mobileye的EyeQ4H芯片，ADiGO 4.0系统尚未披露采用的芯片平台，但从其最高配版本可支持的传感器解决方案来推断，有一定概率未来最高配版本会使用华为智能驾驶解决方案，同时在2023年公司将明确与华为联合打造高阶自动驾驶车型，与华为展开深入合作。
在智能座舱上，ADiGO 3.0及4.0均采用了旗舰的高通8155芯片。在感知系统上，ADiGO 2.0系统采用了5个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波雷达；ADiGO 2.5系统增加了1个侧向毫米波雷达；ADiGO 3.0系统加入了高精地图；ADiGO 4.0系统则有显著升级，顶配版将包含3个激光雷达、12个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达以及1个高精定位单元，整体处于行业前列水准。
除少数厂商能坚持软件自研以外，多数传统整车厂商选择与科技大厂合作来快速提升其高阶自动驾驶能力。多数传统整车厂商具备L1至L2级别的安全和行车能力，但随着汽车智能化的快速推进，为了在2025年前做好高阶自动驾驶功能的验证迭代，各厂商都迫切需要落地准L3级别的高阶自动驾驶功能。因而除去长城等少数厂商能够坚持软件自研以外，多数厂商选择与可以提供完整的高阶自动驾驶解决方案的华为、阿里、百度等科技大厂达成战略合作关系，来迅速提高其自动驾驶能力。
2022年下半年到2023年将是准L3级别自动驾驶功能大规模落地的时段。从各大整车厂商的新车规划或者OTA升级规划来看，2022年下半年到2023年各厂商都将争取落地高速领航、城区领航等准L3级别的行车功能，其中城区场景的领航辅助功能是难点，部分已经提前实现落地的头部厂商则将努力实现高速、城区及泊车全场景融合的准L3级别自动驾驶。
在算力平台上，算力更强、更开放的英伟达Orin芯片以及华为MDC算力平台成为旗舰车型的主流选择，而高通骁龙8155则成为旗舰车型智能座舱的“标配”。在感知系统方面，绝大部分厂商都选择增加1-3颗激光雷达以及更多地摄像头来提高对外界复杂环境的感知能力，同时通过高精地图、V2X车路协同等手段提高感知效率。从2022年下半年开始，一批高算力、高感知能力、具备更高阶自动驾驶能力的智能汽车车型将集中问世，将推动我国自动驾驶行业进入新的发展阶段，并带动包括高算力域控制器、车载高精度地图及操作系统在内的产业链各环节需求快速释放。
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